Nursaka, Potret Anak Perbatasan Indonesia-Malaysia yang Dapat Menata Motivasimu

Bagikan Artikel ini di:

Nursaka (8), bocah SD asal Indonesia yang melintasi perbatasan Indonesia-Malaysia setiap hari demi bersekolah. Dia tinggal bersama keluarganya di di Tebedu, Malaysia, dan berangkat ke sekolah setiap hari di Entikong, Indonesia. (KOMPAS.com)

Nursaka, anak 8 tahun yang setiap harinya harus melintasi dua negara agar dapat bersekolah. Anak dari pasangan Sudarsono dan Julini ini berdomisili di Tebedu, Serawak, Malaysia. Keluarga  kecil yang merupakan warga negara Indonesia tersebut tinggal di Malaysia. Sang ayah mengaku anaknya lebih baik disekolahkan di Entikong karena kemudahan untuk mendapatkan akses pendidikan seperti warga Indonesia lainnya.

Bocah SD kelas 3 ini akrab dipanggil Saka. Setiap jam 05.30 pagi, ia memulai aktifitasnya. Setelah siap, Sudarsono mengantarnya menuju ke tempat angkutan yang biasa dinaikinya setiap hari.

Sesampainya di perbatasan Malaysia-Indonesia dengan berjalan kaki, Saka melintasi pos lintas batas antar kedua negara. Saka taat aturan. Ia membawa dokumen administrasi yang lengkap mulai dari Paspor sampai Kartu Pas Lintas Batas. Khusus PLB, dokumen tersebut hanya bisa dimiliki oleh warga yang tinggal di perbatasan yang sudah ditentukan sesuai kesepakatan bilateral antara Indonesia dan Malaysia melalui kebijakan Sosek Malindo.

Nursaka (8), bocah SD asal Indonesia yang melintasi perbatasan Indonesia-Malaysia setiap hari demi bersekolah. Dia tinggal bersama keluarganya di di Tebedu, Malaysia, dan berangkat ke sekolah setiap hari di Entikong, Indonesia. Setiap hari, dia harus terus membawa pas batas negara dan melintasi Imigrasi. (KOMPAS.com)

Satu per satu tempat pemeriksaan dilewatinya. Keluar dari pos Entikong, Ibu Emi, tukang ojek yang biasa mengantar Saka ke sekolah sudah menunggu di pintu keluar pos. Diantarlah Saka ke sekolahnya di SDN 03 Sontas, Kecamatan Entikong.

Nursaka (8), bocah SD asal Indonesia yang melintasi perbatasan Indonesia-Malaysia setiap hari demi bersekolah. Dia tinggal bersama keluarganya di di Tebedu, Malaysia, dan berangkat ke sekolah setiap hari di Entikong, Indonesia. (KOMPAS.com)

Di dalam kelas Saka terbilang anak yang pendiam, namun Saka tidak pernah canggung jika diminta guru untuk maju mengerjakan soal di papan tulis. Halijah, kepala sekolah SDN 03 Sontas mengatakan “Karena jarak yang ditempuh Saka cukup jauh, anak ini biasa terlambat sampai sekolah. Meski terlambat, Saka tetap mengikuti proses belajar mengajar seperti biasanya. Di kelas dia lumayan pintar,” kata Halijah.

Nursaka (8), bocah SD asal Indonesia yang melintasi perbatasan Indonesia-Malaysia setiap hari demi bersekolah. Dia tinggal bersama keluarganya di di Tebedu, Malaysia, dan berangkat ke sekolah setiap hari di Entikong, Indonesia. Di luar jam sekolah, Nursaka membantu ayahnya mengumpulkan kaleng bekas atau merawat ayam peliharaan. (KOMPAS.com)

Sepulang sekolah, Saka biasanya membantu orang tuanya seperti memberi pakan ternak ayam dan bebek yang dipelihara sang ayah. Ia juga membantu memetik hasil kebun seperti lada, cabai, gambas, dan lainnya. Untuk menambah penghasilan keluarga, tak jarang Saka mencari kaleng alumunium di pinggir jalan dan di sekitar rumah makan yang ada di Tebedu.

Saat petang menjelang, seperti pada umumnya anak-anak lain, Saka kumpul bersama keluarga dan makan malam bersama. Setelah Nurman, adik bungsunya tidur, barulah Saka belajar ditemani sang ibu.Begitulah aktifitas Nursaka setiap harinya,  bersemangat tinggi untuk menuntut ilmu meski melintasi dua negara setiap hari. Bocah ini punya cita-cita mulia dengan menjadi dokter gigi.

Bagaimana sahabat Warstek? Cukup menginspirasi bukan, kisah bocah kecil bernama Saka ini?

Referensi :

Bagikan Artikel ini di:

Jarak Pengereman Kereta Api

Bagikan Artikel ini di:

 

Tulisan Ir. HARTONO AS, MM dalam majalah Jalan Rel No. 1 Tahun Ke-1 tanggal 28 September 2001.
Disadur dengan mengubah dan menambah kata / kalimat tanpa mengurangi maksud tulisan.

Pendahuluan 
Setiap jenis kendaraan yang bergerak pasti memiliki rem termasuk kereta api yang terdiri dari lokomotif dan rangkaiannya (kereta / gerbong). Masing-masing jenis kendaraan tersebut memiliki karakteristik pengereman tersendiri, dan masing-masing karakteristik pengereman tentunya memiliki jarak pengereman (stoping distance) yang berlainan pula.

Jarak pengereman kereta api adalah jarak yang dibutuhkan mulai saat masinis menarik tuas (handle) rem dengan kondisi pelayanan pengereman penuh (full brake) sampai dengan kereta api benar-benar berhenti.

Yang dimaksud dengan pengereman penuh (full brake) pada rangkaian kereta api yang dilengkapi peralatan pengereman udara tekan (Westinghouse) adalah menurunkan tekanan udara pada pipa utama sebesar 1,4 – 1,6 kg/cm2 (1,4 – 1,6 atm) melalui tuas pengereman yang dilakukan masinis di lokomotif yang menyebabkan tekanan maksimum pada silinder pengereman kereta / gerbong mencapai 3,8 kg/cm2 (3,8 atm) pada masing-masing kereta / gerbong.

Jarak pengereman (L) dihitung dalam meter (m) sangat penting pengaruhnya pada kereta api sebagai bahan acuan bagi masinis kapan saatnya harus menarik tuas rem dan memulai pengereman untuk dapat berhenti pada waktu dan tempat yang ditentukan harus berhenti.

Dalam keadaan normal dimana kereta api yang berjalan dalam kecepatan penuh dan masinis menyadari bahwa kereta apinya harus berhenti di depan suatu sinyal karena tertahan oleh semboyan 7 (sinyal tidak boleh dilalui) maka masinis harus memperkirakan jarak pengereman dimana harus mulai menarik tuas rem sampai dengan kereta api harus dapat berhenti di muka sinyal tersebut.

Dalam pemeriksaan atau penyidikan kecelakaan kereta api, jarak pengereman dapat mengungkap penyebab suatu kecelakaan kereta api misalnya tabrakan kereta api frontal di jalan bebas, suatu kereta api menabrak kereta api lain dari belakang di jalan bebas, suatu kereta api menabrak kereta api lain di emplasemen stasiun atau suatu kereta api menabrak kendaraan jalan raya yang mogok di jalan perlintasan.

Analisis lapangan dan analisis terhadap kondisi teknis pengereman kereta api tersebut dapat mengungkap penyebab kecelakaan yaitu apakah disebabkan faktor teknis (technical error) atau faktor kesalahan operator (human error). Di lapangan dapat dihitung jarak yang tersedia untuk melakukan pengereman mulai dari lokasi tabrakan sampai dengan lokasi dimana masinis sudah dapat melihat benda / kereta api lain yang menghalangi kereta apinya yang dihitung dalam asumsi kecepatan penuh.

Analisis terhadap kondisi teknis pengereman kereta api dimaksudkan untuk mendapatkan data apakah kereta api tersebut memiliki peralatan pengereman yang seharusnya menurut syarat-syarat teknis pengereman yang ditetapkan atau tetap dioperasikan dalam kondisi menyimpang dari peraturan teknis pengereman yang ditetapkan.

Dari kondisi tersebut maka dapat diketahui apakah penyebab tersebut akibat masinis terlambat melayani tuas pengereman, jarak yang tidak mencukupi atau faktor teknis peralatan yang di bawah standar yang ditentukan. Kondisi lain yang dapat diasumsikan adalah jika “masinis tertidur” apakah peralatan “dedman pedal” atau “automatic emergency brake” dapat bekerja baik dalam situasi kecepatan penuh untuk melakukan pengereman penuh mulai dari lokasi dimana diasumsikan masinis mulai tertidur.

Pelayanan peralatan pengereman kereta api dapat bekerja dengan 3 cara yaitu dilayani oleh masinis dari lokomotif, dilayani secara otomatis oleh sistem pengamanan di lokomotif melalui peralatan yang disebut “dead-man pedal” atau “automatic emergency brake” serta oleh awak kereta api dalam rangkaian dengan menarik tuas “emergency brake” yang tersedia pada setiap kereta / gerbong. 

Faktor Yang Berpengaruh Pada Jarak Pengereman 

  • Kecepatan Kereta Api (Semakin tinggi kecepatan kereta api maka semakin panjang jarak pengereman)
  • Kemiringan / lereng (gradient) jalan rel. (Kemiringan jalan rel berpengaruh terhadap jarak pengereman dengan 2 kemungkinan yaitu menambah jarak pengereman jika lereng menurun atau mengurangi jarak pengereman jika lereng menanjak)
  • Prosentase Gaya Pengereman
  • Jenis kereta api (kereta penumpang/barang)
  • Jenis rem (blok komposit/blok besi cor)

Prosentase gaya pengereman adalah besaran gaya pengereman yang bekerja dibandingkan dengan berat kereta api yang akan dilakukan pengereman dikalikan dengan 100%. Semakin kecil besaran gaya pengereman maka akan semakin panjang jarak pengereman. Kasus besaran gaya pengereman tidak dapat mencapai angka 100% dipengaruhi oleh jumlah kereta / gerbong yang tidak bekerja atau tidak dilayani dalam suatu rangkaian kereta api. 

Perhitungan Jarak Pengereman 
Faktor-faktor tersebut di atas kemudian dibuat rumus untuk menghitung jarak pengereman dengan berbagai besaran faktor yang mempengaruhinya. Terdapat beberapa rumus fisika untuk menghitung jarak pengereman yaitu Pedelucq dan Minden. 

Mengingat bahwa kereta api di Indonesia menggunakan sistem pengereman udara tekan dari Knorr, maka rumus yang dapat dipakai adalah rumus Minden, yaitu : 

Tabel Nilai ψ

Kecepatan (V) – km/jam Rem Posisi (R atau P) Rem Posisi (G)
40

50

60

70

80

90

0,84

0,90

0,94

0,96

0,99

1,00

0,85

0,92

0,97

1,00

1,06

1,06

100 1,00

Rem Posisi

R/P

Jumlah Gandar n ≤ 24 24 < n ≤ 48 48 < n ≤ 60 60 < n ≤ 80 80 < n < 100
C1 1,10 1,05 1,0 0,97 0,92
Rem Posisi

G

Jumlah Gandar n ≤ 40 40 < n ≤ 80 80 < n ≤ 100 100 < n ≤ 120 120 < n ≤ 150
C1 1,12 1,06 1,0 0,95 0,9

Tabel Nilai Ci

Kecepatan (V) km/jam 40 50 60 70 80 90 100
Rem Posisi R/P 0,77 0,81 0,84 0,87 0,89 0.90 0,90
Rem Posisi G 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,75

Uji coba pengereman harus dilakukan melalui uji coba stasioner dan uji coba operasional. Uji coba stasioner dilakukan dengan maksud untuk mengetahui tekanan udara pada pipa utama, reservoir dan silender rem serta mengetahui waktu pengereman yang dibutuhkan sewaktu melakukan pengereman dan pelepasan. Uji coba operasional dilakukan dengan maksud mengetahui jarak pengereman pada berbagai kecepatan. 

Uji coba yang pernah dilakukan pada rangkaian kereta api penumpang dengan jumlah rangkaian sebanyak 8 – 10 kereta menggunakan bogie NT.11 / K5 dan dihitung dengan rumus Minden menghasilkan tabel : 

Kecepatan awal (V) km/jam Jarak pengereman (L) meter
Perhitungan Uji coba
60

70

80

90

100

249

332

420

527

650

332

415

650

745

910

 Uji coba operasional yang pernah dilakukan menggunakan rangkaian kereta api dengan seluruh kondisi pengereman tiap-tiap kereta keadaan baik dan sesuai teknik persyaratan pengereman yang ditetapkan. Seluruh rangkaian menggunakan blok rem dengan bahan dari besi cor. 

Tabel di atas membuktikan bahwa jarak pengereman hasil percobaan operasional lebih panjang / jauh dari perhitungan teori dengan rumus Minden. Penyebabnya kemungkinan besar adalah penggunaan bahan pembuatan blok rem yang berbeda dengan standar bahan blok rem yang dipakai di Eropa. Rumus Minden didasarkan atas kondisi yang berlaku di Eropa. 

Blok Rem Komposit 
Sejak KA Babaranjang di Sumatra Selatan dioperasikan dan frekuensi perjalanannya meningkat tajam sesuai kebutuhan pasar maka kemudian diperkenalkan dan digunakan bahan pembuatan blok rem komposit untuk menggantikan bahan pembuatan blok rem besi cor. 

Keunggulan blok rem komposit adalah memiliki koefisien gesek yang lebih baik dan usia keausan yang lebih lama sehingga waktu penggantiannya menjadi lebih panjang. Hal ini menimbulakn keuntungan pada penghematan tenaga kerja dan pengadaan blok rem dengan rentang waktu yang bertambah panjang. 

Blok rem komposit di Jawa telah digunakan untuk kereta api Argo Bromo Anggrek, kereta api Argo Gede dan beberapa set KRL di Jabodetabek. Keunggulan lain adalah membuat jarak pengereman menjadi lebih pendek dan tidak menimbulkan suara bising saat terjadi pengereman. 

Uji coba operasional pengereman pada kereta api Argo Bromo Anggrek dengan menggunakan blok rem komposit menghasilkan tabel sebagai berikut : 

Kecepatan awal (V) km/jam Jarak pengereman (L) meter
Perhitungan Uji coba
60

70

80

90

100

249

332

420

527

650

210

295

385

463

600

 
Tabel di atas membuktikan bahwa jarak pengereman hasil percobaan operasional pengereman menggunakan blok rem komposit berhasil mendekati atau lebih pendek dibandingkan percobaan operasional menggunakan blok rem dengan bahan besi cor. 

Kesimpulan 
Jarak sinyal muka ke sinyal utama pada lintas jalan datar adalah 500 meter. Dalam hal kereta api berjalan dengan kecepatan penuh dan terpaksa harus tertahan di sinyal masuk, maka potensi melanggar sinyal masuk utama sangat besar jika masinis mulai melakukan pengereman pada saat melalui sinyal muka tersebut. 

Jika kereta api menggunakan blok rem dari bahan besi cor maka masinis harus mulai melakukan pengereman ketika melihat kedudukan / aspek sinyal muka yang menunjukkan kedudukan / aspek sinyal utama yang terkait dengan sinyal muka tersebut menunjukkan indikasi tidak aman. Artinya masinis harus mulai melakukan pengereman sebelum melalui sinyal muka tersebut atau mulai melakukan pengereman untuk mengurangi kecepatan pada saat melihat kedudukan / aspek sinyal muka tersebut. Jika masinis mulai melakukan pengereman pada saat atau setelah melalui sinyal muka maka sudah dapat dipastikan bahwa kereta api akan melanggar sinyal masuk utama atau kereta api akan benar-benar berhenti setelah melalui sinyal masuk utama yang berkedudukan / aspek tidak aman. 

Dalam hal kasus tabrakan kereta api dengan kendaraan lain di jalan perlintasan, dalam hal kereta api berjalan dengan kecepatan penuh maka situasi di perlintasan tersebut harus sudah dapat terlihat oleh masinis sedikitnya pada jarak 1000 meter. Jika jarak terlihat tersebut tidak tercapai maka setiap benda yang merintangi perjalanan kereta api tersebut di perlintasan dipastikan akan tertabrak kereta api. Kecelakaan juga pasti akan terjadi jika jarak pandang masinis mencukupi tetapi secara tiba-tiba melintas kendaraan di perlintasan pada saat jarak kereta api dengan perlintasan tersebut lebih kecil dari jarak pengereman. 

Hal yang sama juga dapat terjadi pada kasus kecelakaan suatu kereta api menabrak kereta api lain dari belakang jika jarak pandang masinis terhalang oleh lengkung jalan sehingga jarak pengereman terjauh tidak dapat dicapai. Dalam kasus ini biasanya masinis telah melanggar sinyal sebelumnya yang seharusnya tidak boleh dilalui. 

Jika kereta api menggunakan blok rem komposit maka masinis boleh melakukan pengereman pada saat / menjelang melalui sinyal muka tersebut untuk kecepatan dibawah 90 km/jam. Tetapi untuk kecepatan penuh di atas 90 km/jam maka masinis harus mulai melakukan pengereman sebelum melalui sinyal muka tersebut. 

Jarak pengerman kereta api ini seharusnya diketahui bukan oleh masinis atau pegawai yang berkecimpung dalam perkeretaapian tetapi oleh pengguna jalan raya yang sering melalui pintu perlintasan kereta api terutama perlintasan yang tidak dijaga. 

Jika semua pegawai kereta api mengetahui hal ini maka kemungkinan besar kecelakaan-kecelakaan kereta api yang selama ini terjadi (selain anjlogan) dapat dihindari atau setidaknya mengurangi resiko dan jumlah kecelakaan kereta api dengan melakukan antispasi pencegahan lebih dini. 

 

Sumber: https://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/art001

Bagikan Artikel ini di:

Mengapa di Asian Games 2018 Tidak Ada Atlet Pacuan Kuda (Equestrian) asal Indonesia yang Menang? Ini Dia Jawabannya

Bagikan Artikel ini di:

Asian Games ke-18 tahun ini telah diselenggarakan di Jakarta dan Palembang (Indonesia) pada tanggal 18 Agustus sampai 2 September 2018 dengan mempertandingkan 40 cabang olahraga, yang terdiri dari 28 cabang olahraga Olimpiade, 4 cabang olahraga baru pada Olimpiade dan 8 cabang olahraga non Olimpiade. Salah satu dari 28 cabang olahraga olimpiade adalah pacuan kuda atau equestrian.

Sedikit sejarah tentang Asian games, pesta Olahraga Asia 2018 atau yang lebih populer disebut Asian Games adalah ajang olah raga wilayah Asia yang diadakan pertama kali di Delhi (India) pada tanggal 4 sampai dengan 11 Maret 1951. Pada saat itu, Asian Games diikuti 491 atlet dari Afghanistan, Burma, Ceylon/Sri Lanka, India, Indonesia, Iran, Jepang, Nepal, Filipina, Singapura, dan Thailand. Asian Games pertama tersebut mempertandingkan enam cabang olahraga, yaitu atletik, akuatik (renang, loncat indah, dan polo air), bola basket, balap sepeda (jalan raya dan trek), sepak bola, dan angkat besi. Kemudian pada pelaksanaan Asian Games tahun 1982 di India diadakan perlombaan cabang olahraga baru yakni berkuda.

Teryata tidak hanya para official dan atlet yang mendapatkan perlakuan istimewa oleh Indonesia Asian Games 2018 Organizing Committee (INASGOC) yang bekerja sama dengan PT. Jasa Angkasa Semesta (JAS) Airport Service di Asian Games 2018, namun juga kuda peserta di cabang berkuda. Sebanyak 39 ekor kuda peserta tiba di Indonesia pada 14 September 2018 lalu melalui jasa angkut Qatar Cargo, kuda-kuda itu milik Taiwan, Qatar, Arab Saudi, dan Uni Emirat Arab. Hewan kuda milik negara Qatar, Arab Saudi dan Uni Emirates Arab dibawa menuju Pulo Mas Jakarta Timur. Sedangkan untuk hewan kuda milik negara Cina Taipei dibawa menuju Desa Limo, Cinere, Depok untuk dikarantina, karena negara tersebut termasuk zona merah flu burung. Kuda-kuda peserta Asian Games ini diperlakukan secara istimewa, antara lain tidak boleh menginjak aspal dan harus berada di suhu tertentu supaya tidak mengalami stres akibat suhu tinggi. Salah satu caranya adalah dengan memanfaatkan armada berupa 3 unit Hi Loader 10-30 ton, 2 unit forklift 3 ton, dan 6 unit towing tractor.

Atlit Asian Games yang sedang memacu kudanya

Kementrian Pertaniani melalui Badan karantina Pertanian melakukan pengawasan terhadap 133 ekor kuda dari 25 negara peserta cabang olah raga berkuda. Penempatan kandang 133 kuda tersebut dikelompokkan berdasarkan zona status kesehatan kuda. Kepala Pusat Karantina Hewan dan Keamanan Hayati Hewani Kementrian Kesehatan, Agus Sunanto berharap setelah Asian Games 2018 Indonesia menjadi negara yang layak untuk menjadi tempat pertandingan olah raga berkuda berskala internasional dan memberi nilai tambah bagi industri peternakan kuda di Indonesia.
Pada cabang olah raga equestrian/berkuda kategori men’s individual putra di Asian Games 2018 medali emas diraih oleh atlet Arab Saudi yang bernama Ali Alkhorafi bersama kudanya yang bernama Cheril. Medali perak diraih oleh atlet dari Qatar, Ali Althani dengan kudanya yang bernama Sirocco. Sementara Indonesia sendiri mengirimkan 15 atlet untuk mengisi tiga nomor equistrian yang dipertandingkan, yakni dressage, eventing, dan jumping. Lima belas atlet dibutuhkan karena masing-masing nomor itu memilki satu pemain cadangan. Atlet Indonesia memang cukup kesulitan dalam mendapatkan medali di cabang olah raga ini, salah satunya yang utama adalah kualitas kuda.

Kuda jenis Arabian Horse

Berapa harga per ekor kuda peserta Asian Games 2018? Satu ekor kuda dapat mencapai Rp. 200.000.000.000,- (200 Milyar Rupiah). Hal ini berarti harga seekor kuda setara 20 unit mobil Lamborghini Aventador yang harganya sekitar Rp. 10.000.000.000 (10 Milyar Rupiah). Faktor yang mempengaruhi tingginya harga seekor kuda antara lain bentuk, fungsionalitas, kesan, hingga riwayat dan sejarah. Satu di antara ras kuda termahal yang kerap dipertandingkan di Asian Games 2018 adalah Arabian Horse, karena dipercaya sebagai yang terkuat dan memiliki kecepatan yang sangat mengesankan.

Referensi:

[1] https://www.asiangames2018.id. diakses 18 September 2018

[2] Abdila, R. 2018. 40 Cabang Olahraga yang Dipertandingkan di Asian Games 2018. https://www.google.co.id/amp/m.tribunnews.com/amp/sport/2018/05/24/40-cabang-olahraga-yang-dipertandingkan-di-asian-games-2018. Diakses 18 September 2018

[3] Prasatya, R. 2018. Perlakuan Spesial untuk Kuda-kuda Asian Games 2018. https://m.detik.com/sport/sport-lain/4166525/perlakuan-spesial-untuk-kuda-kuda-asian-games-2018. Diakses 18 September 2018

[4] Rida, M. I. 2018. Harga Seekor Kuda Pacu Asian Games 2018 Setara 20 Lamborghini. https://www.bola.com/asian-games/read/3616926/harga-seekor-kuda-pacu-asian-games-2018-setara-20-lamborghini/page-2. Diakses 18 September 2018

[5] Halim, K. 2018. Terkendala Kualitas Kuda, Pordasi Targetkan Sekeping Emas di Asian Games 2018. http://olahraga.metrotvnews.com/sportslainnya/ybDMezqk-terkendala-kualitas-kuda-pordasi-targetkan-sekeping-emas-di-asian-games-2018. Diakses 18 September 2018

Bagikan Artikel ini di: